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El barco 'Juan Pablo II' abandona sin problemas la ría de Urdaibai. Construido por Astilleros de Murueta, de 92 metros de eslora, fue remolcado en la maniobra (DEIA 18 Octubre 2020) |
NAIZ 2023 AZA. 23
Edorta Jiménez
Urdaibai: cuestiones de calado
A
lo largo de treinta años, entre 1973 y 2003, la mercantil Astilleros de
Murueta S. A. logró no sólo que se dragara en varias ocasiones el
estuario del río Oka, es decir, la Ría de Mundaka, sino que además se
hiciera de acuerdo a la planificación de su futura producción. Es la
conclusión que obtiene del análisis de los datos disponibles,
especialmente de los aportados por Manu Monge en su tesis doctoral.
Así pues, Astilleros de Murueta S. A. habría planificado cada uno de los dragados anticipándose a las necesidades planteadas por las características de los buques que se le iban encargando, teniendo siempre como referencia central el calado de los mismos, cada vez mayor, sin olvidar la eslora o la manga, que también podrían plantear problemas a la hora de sacar los barcos a mar abierta. Se podría decir que la política seguida por la empresa fue la de que ante problemas de calado había que buscar soluciones de calado. «¡La ría es nuestra!», se dijeron a sí mismos, y las instituciones, como la Demarcación de Costas o el Patronato de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, respondieron «¡A sus órdenes!».
Una parte de todo esto que exponemos lo llevaron a cabo incluso después de la aprobación de la Ley de Urdaibai, es decir, a partir de 1989, sin entrar a analizar la paradoja de que esto se diera en el contexto de crisis de la construcción naval a partir de la reconversión industrial, iniciada sobre 1981.
Así, el primer buque que botaran, Punta Begoña, de 1947, calaba 2,6 m; tras los últimos dragados, los de 2003, botaban, entre ese año y el 2004, el Txori Argi y el Izurdia, por ese orden, ambos de 7,20 m de calado. En un lapso de 56 años, la empresa había multiplicado por 2,76, esto es, casi triplicado, el calado de sus buques.
Eso sí, cabe señalar que a tras la compra en 1999 por parte de la mercantil de los Astilleros Ruiz de Velasco, en Axpe-Erandio, se botarían los cascos casi vacios para posteriormente terminar de montarlos allí, por lo que habría que entender que esos calados se referirían a los de los buques entregados a los armadores. En este sentido cabe destacar las últimas botaduras, en la que hubieron de sacar los buques sobre flotadores y arrastrados incluso por tres remolcadores.
Establecidos ya los dos puntos extremos de la escala de calados, pensamos que merece pues la pena hacer una comparativa entre las fechas de cada uno de los sucesivos dragados y las necesidades futuras de calado a las que se iban anticipando.
Tras los primeros dragados oficiales, de 1973-74, en 1975 se botaba el Kantxope, pesquero que ya calaba 3,68 m. El máximo anterior estaba en los 3,65 del Rivagjjon, de 1971, con 3,65. Los materiales extraídos fueron depositados en San Kristobal, Busturia, en un área de marismas más tarde convertidas en parcelas de explotación agrícola, por entonces ya en desuso. Se calcula que se depositó un volumen de 170.000 m³. A día de hoy el entorno espera pacientemente a que se acometa un proyecto de restauración ecológica y deje de ser un foco de intromisión en el núcleo de la Reserva de la Biosfera.
Los siguientes dragados son de 1984. 125.000 m³ de arena depositados en la playa de Abina (San Antonio). En 1985 se botaba el Arroyofrio II, que calaba 3,40 m. El siguiente dragado fue en 1987, y ahí ya se dio un salto importante: en 1988 se botaba el Bermeotarra Tres; 4,27 m de calado. A partir de ese momento los calados descienden un tanto, hasta que se da el siguiente dragado, el de 1992, y así, en 1996, se botaba el Iván, con un calado de 3,95 m.
Esa cifra se superaría tras los dragados de 1995-96, cuando en 1997 se botaba el Aurora B, de 4,10 m. de calado. 45.000 m³ de arena depositados en Kanalape, Sandindere y norte de Laida. Tras esta actuación, en 1999 se botaba el Txori-Txiki, que como ya hemos adelantado, calaba 7,20, la gran marca.
La máquina no podía parar. En 1998-99 se extrajeron 92.800 m³ de arena y fangos, siendo esto últimos depositados en una parcela anexa al astillero. De este en 2002 se botaba el Laida, seguido del Txori Argi y el Izurdia, citados más arriba.
Por el volumen de arenas y fangos extraídos, 287.000 m³, el dragado más brutal fue el de 2003, con un 85% de la arena depositada en el sur de Laida. Esta actuación, subvencionada parcialmente por fondos europeos del programa LIFE, provocó la desaparición temporal de la famosa ola de Mundaka.
Se entiende que a partir de la puesta en marcha del Plan Rector de Uso y Gestión de la Reserva de la Biosfera, las arenas y sobre todo los fangos contaminados habían de depositarse, en principio, fuera del ámbito del estuario, mas no se hizo así. Y lo que es más grave, en tres casos se depositaron materiales contaminados en «parcela(s) anexa(s) al astillero», que suponemos que forman parte de eso que pretenden descontaminar con dinero del convenio MITECO-DFB. Eso, ¿no sería un caso claro de malversación de fondos, máxime cuando las leyes españolas establecen que una vez vencido el plazo de concesión, el concesionario obligatoriamente ha de revertir a las condiciones iníciales el ámbito objeto de concesión, tal y como queda recogido en las condiciones de la concesión de 1943, ya caducada en 2018? Pero sigamos. Los proyectos de dragado se presentaban como «recuperación de calados», pero, ¿no sería que más que perder calado el canal principal ganaban calado los barcos?
Tales dragados –a cuenta de la administración, directa o indirectamente–, han alterado profundamente el entorno, rellenando el ámbito estuarino, creando arenales artificiales e incluso playas, con graves alteraciones en los cursos de los canales de navegación, incluyendo la desaparición del que transcurría bajo Kanala y, en definitiva, sometiendo al medio a un daño irreversible, daño al que entendemos que sólo en el tiempo geológico, que no en el humano, podrá el propio medio encontrar solución. No lo veremos. En cualquier caso no se les ocurra ir más allá. No inviertan más dinero público en la destrucción del corazón de Urdaibai, ni en la de sus arterias.
También nuestro dolor es de calado. Y solo se lo conoce una cura: la lucha. Nos dejaremos la piel en ella, ustedes ya lo saben.
Así pues, Astilleros de Murueta S. A. habría planificado cada uno de los dragados anticipándose a las necesidades planteadas por las características de los buques que se le iban encargando, teniendo siempre como referencia central el calado de los mismos, cada vez mayor, sin olvidar la eslora o la manga, que también podrían plantear problemas a la hora de sacar los barcos a mar abierta. Se podría decir que la política seguida por la empresa fue la de que ante problemas de calado había que buscar soluciones de calado. «¡La ría es nuestra!», se dijeron a sí mismos, y las instituciones, como la Demarcación de Costas o el Patronato de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, respondieron «¡A sus órdenes!».
Una parte de todo esto que exponemos lo llevaron a cabo incluso después de la aprobación de la Ley de Urdaibai, es decir, a partir de 1989, sin entrar a analizar la paradoja de que esto se diera en el contexto de crisis de la construcción naval a partir de la reconversión industrial, iniciada sobre 1981.
Así, el primer buque que botaran, Punta Begoña, de 1947, calaba 2,6 m; tras los últimos dragados, los de 2003, botaban, entre ese año y el 2004, el Txori Argi y el Izurdia, por ese orden, ambos de 7,20 m de calado. En un lapso de 56 años, la empresa había multiplicado por 2,76, esto es, casi triplicado, el calado de sus buques.
Eso sí, cabe señalar que a tras la compra en 1999 por parte de la mercantil de los Astilleros Ruiz de Velasco, en Axpe-Erandio, se botarían los cascos casi vacios para posteriormente terminar de montarlos allí, por lo que habría que entender que esos calados se referirían a los de los buques entregados a los armadores. En este sentido cabe destacar las últimas botaduras, en la que hubieron de sacar los buques sobre flotadores y arrastrados incluso por tres remolcadores.
Establecidos ya los dos puntos extremos de la escala de calados, pensamos que merece pues la pena hacer una comparativa entre las fechas de cada uno de los sucesivos dragados y las necesidades futuras de calado a las que se iban anticipando.
Tras los primeros dragados oficiales, de 1973-74, en 1975 se botaba el Kantxope, pesquero que ya calaba 3,68 m. El máximo anterior estaba en los 3,65 del Rivagjjon, de 1971, con 3,65. Los materiales extraídos fueron depositados en San Kristobal, Busturia, en un área de marismas más tarde convertidas en parcelas de explotación agrícola, por entonces ya en desuso. Se calcula que se depositó un volumen de 170.000 m³. A día de hoy el entorno espera pacientemente a que se acometa un proyecto de restauración ecológica y deje de ser un foco de intromisión en el núcleo de la Reserva de la Biosfera.
Los siguientes dragados son de 1984. 125.000 m³ de arena depositados en la playa de Abina (San Antonio). En 1985 se botaba el Arroyofrio II, que calaba 3,40 m. El siguiente dragado fue en 1987, y ahí ya se dio un salto importante: en 1988 se botaba el Bermeotarra Tres; 4,27 m de calado. A partir de ese momento los calados descienden un tanto, hasta que se da el siguiente dragado, el de 1992, y así, en 1996, se botaba el Iván, con un calado de 3,95 m.
Esa cifra se superaría tras los dragados de 1995-96, cuando en 1997 se botaba el Aurora B, de 4,10 m. de calado. 45.000 m³ de arena depositados en Kanalape, Sandindere y norte de Laida. Tras esta actuación, en 1999 se botaba el Txori-Txiki, que como ya hemos adelantado, calaba 7,20, la gran marca.
La máquina no podía parar. En 1998-99 se extrajeron 92.800 m³ de arena y fangos, siendo esto últimos depositados en una parcela anexa al astillero. De este en 2002 se botaba el Laida, seguido del Txori Argi y el Izurdia, citados más arriba.
Por el volumen de arenas y fangos extraídos, 287.000 m³, el dragado más brutal fue el de 2003, con un 85% de la arena depositada en el sur de Laida. Esta actuación, subvencionada parcialmente por fondos europeos del programa LIFE, provocó la desaparición temporal de la famosa ola de Mundaka.
Se entiende que a partir de la puesta en marcha del Plan Rector de Uso y Gestión de la Reserva de la Biosfera, las arenas y sobre todo los fangos contaminados habían de depositarse, en principio, fuera del ámbito del estuario, mas no se hizo así. Y lo que es más grave, en tres casos se depositaron materiales contaminados en «parcela(s) anexa(s) al astillero», que suponemos que forman parte de eso que pretenden descontaminar con dinero del convenio MITECO-DFB. Eso, ¿no sería un caso claro de malversación de fondos, máxime cuando las leyes españolas establecen que una vez vencido el plazo de concesión, el concesionario obligatoriamente ha de revertir a las condiciones iníciales el ámbito objeto de concesión, tal y como queda recogido en las condiciones de la concesión de 1943, ya caducada en 2018? Pero sigamos. Los proyectos de dragado se presentaban como «recuperación de calados», pero, ¿no sería que más que perder calado el canal principal ganaban calado los barcos?
Tales dragados –a cuenta de la administración, directa o indirectamente–, han alterado profundamente el entorno, rellenando el ámbito estuarino, creando arenales artificiales e incluso playas, con graves alteraciones en los cursos de los canales de navegación, incluyendo la desaparición del que transcurría bajo Kanala y, en definitiva, sometiendo al medio a un daño irreversible, daño al que entendemos que sólo en el tiempo geológico, que no en el humano, podrá el propio medio encontrar solución. No lo veremos. En cualquier caso no se les ocurra ir más allá. No inviertan más dinero público en la destrucción del corazón de Urdaibai, ni en la de sus arterias.
También nuestro dolor es de calado. Y solo se lo conoce una cura: la lucha. Nos dejaremos la piel en ella, ustedes ya lo saben.
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