Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales
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Por escrito presentado por
Francisco Rispa Perpiñá y Toribio Iscar Sáez, se solicitó la inclusión de la
línea entre Bermeo y Pedernales en el Plan General de Ferrocarriles y que se
declarara de servicio general la de
Guernica a Bermeo, según orden del Ministerio de Fomento del 31 de junio de
1884 (Gaceta de Madrid, 08.08.1884).
Proyectado en 1884 y concedido el 11 de mayo de 1886, tomando a
su cargo la explotación la "Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica
y Luno" cuyo promotor fue Luis de
Landecho Urries, compañía a la que transfirió los derechos de la concesión.
Formada el 17 de julio de 1885 en la notaría de Bilbao, de Félix de Uribarri, con
un capital de 1.250.000 pesetas en 2.500 acciones suscritas, pasando a autocartera las 50
acciones restantes que quedaban para cubrir las 5.000 acciones.
Inauguraciones de los distintos tramos: Que
partían de la estación de Amorebieta del Ferrocarril Central de Vizcaya en la
línea de Bilbao a Durango
Tramo
|
Kilómetros
|
Inauguración
|
Amorebieta a Guernika
|
14,51
|
4 agosto 1888
|
Guernika a Pedernales
|
9,48
|
15 marzo 1893
|
Pedernales a Bermeo
|
11,00
|
16
agosto 1855
|
Anteriormente en la década de
1890 Bermeo quedó unida con Pedernales mediante una línea de tranvía de ancho 750 mm funcionando con
tracción animal, línea que disponía en 1911 de 16 caballerías para atender la
tracción de 9 coches. (ver, Tranvía de Pedernales a Bermeo)
En 1890 el Ayuntamiento de Bermeo
y la Compañía
del Ferrocarril de Luchana a Munguia (ROP nº 2471 y 2472 año 1927) encargaron
al ingeniero Ernesto Hoffmeyer la redacción de un proyecto de ferrocarril que fuese la prolongación
hasta Bermeo de la línea de Luchana á Munguia cuya concesión también ostentaba
Manuel de Lecanda por facultad conferida al Gobierno en la
Ley de 7 de Agosto de 1890. Este proyecto sirvió de base para la redacción en 1909 de otro proyecto del
Sr. Orbegozo y, para otro suscrito en
1918 por el ingeniero de caminos José de Ucelay.
El 3 de julio de 1891 (Gaceta de
Madrid, 04.07.1891) quedó autorizado el Gobierno, mediante esta Ley Especial a
conceder a la “Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Luno”, la
concesión del de Guernika a Pedernales
con facultad de continuarlo a Mundaca y Bermeo sin subvención del Estado. Se le
concedió un plazo de 4 años para construirlo, concedido por 99 años, siendo
declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones.
La línea contaba con 25 Kms de trazado, con 9 estaciones, con
enlace en Amorebieta a 22 Km
de Bilbao. Desde Amorebieta se formaban trenes
hasta Pedernales y otros eran directos desde Bilbao a través de la
explotación del tramo conjunto de los Ferrocarriles Vascongados, en su
primitivo enlace en Amorebieta con el Central de Vizcaya. La línea se construyó en dos etapas, en 1888
hasta Guernika y en 1893 hasta Pedernales. La linea estuvo ligada a los
intereses de los Chavarri, sin embargo una vez consolidada la fusión de las
tres compañías que formaron los Ferrocarriles Vascongados, se llegó a acuerdos
de tarifas combinadas y precios.
 |
| Plano de la Memoria de EFE |
 |
| Plano de la línea elaborado por Pedro Pintado Quintana |
En su balance de 30 de junio de 1906, a las 1.928.501,49 pesetas consignadas como
gastos de establecimiento, hubo que añadir 649.846,75 destinadas a la
prolongación de la línea. Disfrutando de una subvención reintegrable de 135.260,86 pts
concedida por de Diputación de Vizcaya
(Gaceta de Madrid, 28.09.1906), en tanto que su capital social era 1.250.000 pts, siendo
necesaria la emisión de dos series hipotecarias, una por 552.126,80 pts y
otra por 600.953,65 pesetas.
Desde el inicio de la
explotación, sus servicios combinados con el Ferrocarril Central de Vizcaya
incrementaron paulatinamente su rentabilidad hasta que se estancó a partir de
1915. En su balance de situación del 30 de junio de 1912 (Gaceta de Madrid,
13.10.1912), se reflejan gastos de establecimiento por valor de 1.961.053,68 y gastos de prolongación de
la línea por 654.731,51 pesetas.
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 |
Muelle
cubierto, cochera y estación de Guernica, reconstruida
Foto
, Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941
Fondo
Javier Suso San Miguel
|
Edificio
de viajeros estación de Guernica- reconstruida
Foto
, Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941
Fondo
Javier Suso San Miguel
|
En 1923 su Consejo de Administración integrado por:
Juan T. Gandarias, José Joaquín de Ampuero, Andrés Allendesalazar, Toribio
Arana, Angel y José Manuel Arispe, Jerónimo F. Albizurri, Emilio y
Manuel León, Francisco Olano, Juan Olavarriaga, Félix Pertica y José A.
Uriarte, al frente de una explotación ferroviaria con reducidas vinculaciones industriales, por
lo que cabe pensar que para ellos era un negocio meramente marginal.
La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario,
con arreglo a la disposición transitoria 3ª,
creado al amparo del RDL de 12 de
julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 2.452.449,33 pts y
su capital real en 1.197.290,63 ( Revista Minera, Tomo 77, año 1926, pagina 273 ). En el Plan de Obras y adquisiciones
de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926,
de los 230.930.500
pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril
de Amorebieta a Guernika y Pedernales 280.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro,
10.02.1926).
Juan Tomás de Gandarias,
presidente del Amorebieta a Guernika y Pedernales, propuso el 10 de marzo de 1929 a Vacongados, la compra
de las acciones, a cambio de bonos amorttizables, en lo que quedara de
concesión. Dada la precaria situación de la compañía, sus titulos se ofrecieron
a Vascongados al 60 % del nominal.
Realmente Vascongados,
hizo la competencia al Amorebieta a Guernika y Pedernales, al adquirir la
compañía de autobuses que realizaban el servicio de Bilbao a Bermeo, a través
de su filial la “Compañía de Automoviles Vascongados”, estrangulando
económicamente al A-G.y P. para así adquirir la concesión del A.G. y P. lo más
económica posible. Esta competencia produjo una baja rentabilidad, que unida a
la perdida de subvenciones suprimidas por el Gobierno de la Republica, provocó una
difícil situación financia al A.G. y P. que se prolongó hasta 1932.
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AGP –
Destruida estación de Guernika-Lumo
Fondo
Alejandro Mendizabal, archivo
EAEHAAN-AGAPCAE
|
AGP
Restauración de material móvil
Fondo
Alejandro Mendizabal, archivo
EAEHAAN-AGAPCAE
|
Hemos creído interesante
incorporar el balance de situación de la compañía a 30 de junio de 1929,
publicado en la Gaceta
de los Caminos de Hierro de 20.10.1929:
ACTIVO
|
pesetas
|
PASIVO
|
pesetas
|
Prolongación de la línea
|
662.939,24
|
Capital
|
1.250.000,00
|
Quebranto de
obligaciones
|
221.419,55
|
Subvención reintegrable
|
102.078,25
|
Economato
|
3.070,95
|
Obligaciones
hipotecarias (1ª)
|
492.500,00
|
Gastos de
establecimiento
|
2.482.695,12
|
Obligaciones
hipotecarias (2ª)
|
621.500,00
|
Deudores varios
|
886.022,48
|
Obligaciones amortizadas
|
287.500,00
|
Almacén
|
49.924,37
|
Fondo de reserva
|
125.000,00
|
Caja
|
1.176,07
|
Acreedores varios
|
1.385.856,09
|
Fondo de reserva
voluntario
|
69.124,06
|
||
Liquidación de
beneficios
|
689,38
|
||
Sub
Total
|
4.307.247,78
|
Sub
Total
|
4.307.247,78
|
Deposito de
Administradores
|
60.000
|
Administradores por
deposito
|
60.000
|
TOTAL
|
4.367.247,78
|
4.367.247,78
|
Balance que presenta
similitudes respecto al de 30 de junio de 1928, apreciando diferencias en la
amortización de obligaciones hipotecarias de la 1ª y segunda serie y un escaso `pero ligero deterioro en la liquidación de beneficios,
manteniendo el resto de las partidas de su activo y pasivo, inalterables.
En 1929, la
compañía con cargo a la Caja Ferroviaria
del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, para
realizar inversiones en material fijo y móvil, por la cantidad de 570.377 pesetas, de las que a 31 de diciembre de
aquel mismo año se llevaban devengadas 414.909,07 pesetas.
La compañía a consecuencia de las
dificultades surgidas al comienzo de la década de los años treinta decidió el
abandono de la explotación, a partir del 15 de marzo de 1932. La compañía par
evitar la suspensión de servicios, presentó a la Administración varias cuestiones que fueron rechazadas como improcedentes por Orden del
26 de marzo de 1932 (Gaceta de Madrid, 29.03.1932), puesto que las condiciones
particulares de la concesión, indicaban las causas de abandono , como de
caducidad de a concesión , aún estando la compañía acogida al Régimen Ferroviario.
El Estado manifestó que de alguna manera
podría contribuir a enjuagar el déficit de explotación, máxime cuando la Diputación
Provincial de Vizcaya, el Ayuntamiento de Guernika y otros
ayuntamientos de la línea habían
ofrecido ayudas de cierta cuantía, a tenor de lo cual el Ministerio a
propuesta de la Dirección
General de Ferrocarriles, propuso en orden del 30 de marzo de
1932, las siguientes actuaciones:
a) que
tomando lo dispuesto en el Articulo 53 de la Ley General de
Ferrocarriles, el sobrestante de la 1ª
División de Ferrocarriles, Juan Alonso Gato, procederá en nombre del Estado el
31 de marzo de 1932, a
hacerse cargo de la línea incautada por
cuenta de la compañía concesionaria, y mientras dure su mandato se encargará de que no se interrumpa el
servicio.
b) Se
formará una Delegación del Estado en dicho ferrocarril, integrada por representantes
de la Diputación
provincial de Vizcaya, ayuntamientos y agentes del ferrocarril.
c) Llevada
a cabo la incautación, el delegado gubernativo, realizará inventario y
redactará una memoria de la situación de la misma. En viando a la Dirección
General de Ferrocarriles copia de la misma.
d) La
delegación del Estado, dispondrá de facultades para contratar y despedir
personal.
Seguidamente l Estado buscó la colaboración
de Vascongados, pero esta ante el deterioro de las instalaciones del A.G. y
P. decidió no hacerse cargo de la línea, salvo que el
Estado corriera con sus déficits. Por lo que
a partir del 31 de marzo de 1932, Obras Públicas , se hizo cargo del
A.G. y P. a través del ente Explotación de los Ferrocarriles por el Estado,
afrontando una renovación del material móvil, mediante el de otras líneas
explotadas por el Estado. Proponiendo el expediente de caducidad de la
concesión, a partir de su abandono definitivo que tuvo lugar el 30 de
septiembre de 1932.
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Aspecto de la estación de
Guernika tras el incendio
Foto
, Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941
Fondo
Javier Suso San Miguel
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Boca reconstruida del túnel de
Auzapagana
Foto
, Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941
Fondo
Javier Suso San Miguel
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El Estado ante la desavenencia de Vascongados
a hacerse cargo de la concesión y, persistiendo la competencia de los autobuses
de Vascongados, entre Bilbao y Bermeo, declaró a través de la Dirección General
de Transportes por Carretera, la caducidad de la concesión de autobuses de la
línea de Bilbao a Bermeo por Guernika, aduciendo que no se respetaban las
tarifas. En cuyo caso Vascongados reaccionó, estudiando la situación para
proponer a O.P. hacerse cargo de la línea, pero advirtiendo que la línea, una vez
actualizadas la instalaciones y su material produciría un déficit anual de
72.531 pesetas. En tanto que la decisión de la Administración de anular la concesión de
“Automoviles Vascongados” entre Bilbao y Bermeo por Gernika había supuesto a
Vascongados una perdida de 874.543 pesetas, quedando obligada a pactar con el
Estado, la absorción de la línea de Bermeo a Guernika y Pedernales.
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Reconstrucción del puente sobre
el Ibaizabal , en Amorebieta
Foto
, Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941
Fondo
Javier Suso San Miguel
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Puente reconstruido sobre el
Ibaizabal, en Amorebieta
Foto
Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941
Fondo
Javier Suso San Miguel
|
El Estado estudió las condiciones de la
transferencia de la concesión , entre las que se barajó la devolución de la
concesión retirada a la compañía de autobuses de Vascongados, alcanzando un
principio de acuerdo al paralizar el Estado el expediente de caducidad del A.G.
y P., llegando a un acuerdo el 10 de febrero de 1933 , contemplando cierta
gestión de los déficits presentados en la explotación de la línea por
Vascongados, consiguiendo el apoyo del Estado en la renovación de las
instalaciones y del material móvil. A lo que se añadiría la retirada de la
suspensión del transporte por carretera, el 11 de diciembre de 1933.
La suspensión del servicio por
parte de la compañía, el 15 de marzo de 1932, llevó a la incautación
provisional por el Estado, a cargo de la División de Ferrocarriles. Motivando
sendas protestas de la compañía, en las que se aducía que como compañía
adherida al Estatuto Ferroviario, y a efectos de la caducidad de sus
concesión no era aplicable la Ley de
Ferrocarriles de 1877 (Gaceta de Madrid 01.04.1933). Estas reclamaciones coincidían con las
formuladas por los ferrocarriles de Mollet a Caldas de Montbuy y por el de Valdepeñas a Puertollano, puesto
que estas compañías, conjuntamente con la de Amorebieta a Guernika y Pedernales,
aducen que al hallarse acogidas al Régimen Ferroviario, no se estime como causa
de caducidad de la concesión, la suspensión del servicio y que no se aplique,
como hemos indicado, la Ley General de Ferrocarriles de 1877. Aduciendo que tome el Estado la
explotación y que se estime procedente
el pago a la empresa del valor de la línea con arreglo a la base del rescate
anticipado regulado por el propio Estatuto Ferroviario, o con arreglo a otra
formula que se establezca de conformidad con la compañía. Y en el caso de que
el Estado no se hiciera cargo de la explotación, se autorice a la compañía a la
enajenación de sus bienes de establecimiento. Y que se reconozca por el Estado
los auxilios no devengados por este, de los ejercicios de 1929,1930 y 1931, al
no implantarse el Régimen Ferroviario definitivo.
Este episodio del rescate,
aducido por la compañía tomando como razones el que en su ingreso en el Régimen
Ferroviario, cedió a favor del Estado facultades no reconocidas en la concesión
de la línea, a cambio de percibir el
anticipo precedente de la modificación de tarifas que le permitieran Ingresos
suficientes para atender a sus gastos y a la renumeración del capital
reconocido por el Estado. Compromisos
incumplidos por el Estado, que obligaron a la compañía a la suspensión del
Servicio.
Las compañías en su reclamación,
se ampararon en el Real-Decreto Ley de
12 de julio de 1924, por el que se estableció el Régimen Ferroviario y,
en el Real Decreto-Ley de 8 de agosto de 1926, por el que se estableció en su
base 10ª el periodo provisional referente a las tarifas. Aduciendo que el
Amorebieta a Guernika y Pedernales se acogió al Régimen Ferroviario, el 14 de
abril de 1926. En la resolución a esta reclamación, formulada por Indalecio
Prieto, el 26 de marzo de 1932, se manifestaba que en el Decreto de la Presidencia del
Gobierno Provisional de la
Republica de 15 de
abril de 1931, señalaba que cualquier Decreto-Ley de la Dictadura, que no haya sido objeto de otra
distinta y expresa declaración, se considere como precepto meramente
reglamentario, solo aplicable cuando se vote como ley superior votada en las
Cortes. Declarando lesivas para la
Republica, las disposiciones dictatoriales anteriores
formuladas y que se impugnen dichas disposiciones ante el Tribunal Supremo.
Zanjado cualquier reclamación al respecto de las compañías que abandonen el
servicio por motivos económicos.
Este proyecto de convenio pasó a la
aprobación de la Administración, dilatado en el tiempo, debido a la convulsa
situación política a la que se llegó, provocando un agrio debate parlamentario,
sobre este tema, cuya consecuencia fue la paralización del expediente.
Vascongados tuvo que renunciar a esta línea que se mantuvo en manos de EFE,
organismo que tras la guerra civil, prolongó sus vías hasta Bermeo en 1955.
Hasta la llegada de la guerra civil española,
el A.G. y P. se tuvo que nutrir de material del Vasco-Navarro y de Vascongados,
intercambiando incluso sus propias locomotoras con alguna de esas líneas.
Finalizada la contienda el Estado recuperó la administración de la línea, llevando a cabo la prolongación hasta Bermeo, proyectado en 1949
con un costo de establecimiento de 1.202.888 Pts. Con la
intención de dar salida al pescado de la flota de aquel puerto, estableciendo
un enlace con el puerto y un muelle comercial cuyas obras se adjudicaron a “Construcciones Govasa” por 9.262.221.,38
pts (BOE, 26.09.1951).
El 17 de noviembre
de 1960 el ente EFE anunció la subasta de las obras de afianzamiento en la marisma de Pedernales
con un presupuesto de 236.777,78
pts (BOE, 26.11.1960).
Sus instalaciones fijas apenas renovadas, y el envejecimiento de su
parque móvil obligaron al abandono de la explotación. Por la O.M. del M.O.P. de 18 de
octubre de 1966 (BOE, 04.01.1967) se procedió a aplicar el expediente de
caducidad de la concesión.
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 |
Inauguración hasta Bermeo,
Fondo Alejandro Mendizabal, archivo EAEHAAN-AGAPCAE
|
Viaducto
de la línea de A,G y Pedernales
Foto
Memoria Archivo Alejandro Mendizábal 1936-1941
Fondo
Javier Suso San Miguel
|
En 1964 disponía de una
infraestructura renovada entre 1946 y 1955, claramente aceptable, no así en lo
que respecta a su material móvil, que tuvo que soportar altos índices de
ocupación en lo que respecta al transporte de viajeros, y aunque sus resultados
eran deficitarios FEVE decidió mantener sus servicios, aportando un plan de
modernización que permitió su electrificación a 1500 voltios cc. Dando comienzo
el servicio mediante tracción eléctrica el 12 de abril de 1973.
Tras sucesivas acciones de FEVE
en la administración de la línea, se llegó el 1 de junio de 1979 a la transferencia de
administración, a la preautonómica del Consejo General Vasco, quien una vez
recibidas las competencias del Estatuto de Autonomía la incorporó en la empresa pública Eusko
Trenbideak/Ferrocarriles Vascos
El Ramal entre Amorebieta y
Pedernales enlazaba las siguientes estaciones:
Pkm
|
PKm(*)
|
estación
|
0
|
23
|
Amorebieta (Empalme)
|
7
|
30
|
Sugastieta
|
12
|
35
|
Múgica
|
15
|
38
|
Guernica
|
17
|
40
|
Fórúa
|
20
|
43
|
Murueta
|
22
|
45
|
San Cristobal
|
23
|
46
|
Axpe
|
25
|
47
|
Pedernales- Sukarrieta
|
(*) Cuadro de distancias desde
Bilbao
Tramo entre Pedernales y Bermeo
PKm
|
Pkm
|
Estación
|
25
|
0
|
Pedernales- Sukarrieta
|
27
|
2,1
|
Mundaca
|
30
|
4,9
|
Bermeo
|
Material Móvil :
El 30 de
junio de 1900, según se detalla en la Revista Ilustrada
de Vías Férreas del 10.12.1900, se contabiliza el siguiente material móvil:
cantidad
|
Tipo
de Vehiculo
|
3
|
Locomotoras
|
3
|
Coches de 1ª Clase
|
2
|
Coches mixtos 1ª y 2ª
clase
|
2
|
Coches de 2 ª clase
|
7
|
Coches de 3ª clase
|
3
|
furgones
|
6
|
Vagones Cerrados
|
6
|
Vagones cerrados con
freno
|
12
|
Plataformas
|
Locomotoras
Núm.
|
Nombre
|
rodaje
|
fabricante
|
año
|
Nº fabrica
|
referencia
|
1
|
Zugastieta
|
0-3-0-T
|
Sharp Stewart
|
1888
|
3435
|
(5)
|
2
|
“Munguia”
|
0-3-0-T
|
Sharp Stewart
|
1888
|
3434
|
|
3
|
“Guernika”
|
0-3-0-T
|
Sharp Stewart
|
1888
|
3433
|
|
4
|
“Gandarias”
|
0-3-0-T
|
Borsig
|
1914
|
8798
|
|
11
|
1-3-1-T
|
MTM
|
1921
|
141
|
(1)
|
|
12
|
1-3-1-T
|
MTM
|
1921
|
142
|
(2)
|
|
16
|
1-3-1-T
|
MTM
|
1928
|
390
|
(3)
|
|
17
|
1-3-1-T
|
MTM
|
1928
|
391
|
(4)
|
|
FG-5
|
1-4-1-T
|
Fábrica de Trubia
|
1934
|
(6)
|
||
FG-10
|
1-4-1-T
|
Fábrica de Trubia
|
1942
|
(7)
|
||
303
|
“San Sebastián”
|
1-3-0-T
|
Nasmyth Wilson
|
1894
|
456
|
(8)
|
 |
Locomotora Zugastieta ( en Lasao)© Euskotren
|
Automotores:
Número
|
fabricante
|
año
|
Ref.
|
1151
|
Automotor Naval
|
1958
|
(10)
|
1152
|
Automotor Naval
|
1958
|
(11)
|
2023
|
Automotor Euskalduna
|
1959
|
(12)
|
2024
|
Automotor Euskalduna
|
1959
|
(13)
|
2025
|
Automotor Euskalduna
|
1959
|
|
WMG – 1
|
Carde y Escoriaza
|
1933
|
(9)
|
WMG – 3
|
Carde y Escoriaza
|
1934
|
(9)
|
WMG – 5
|
Carde y Escoriaza
|
1934
|
(9)
|
5015
|
Automotor Euskalduna
|
1959
|
Iniciada el 29 de mayo de 1973 la Tracción Eléctrica
, se recibieron las siguientes unidades a 1500 V cc:
Material procedente de Ferrocarril Vasco-Navarro:
Numero tractor
|
Numero remolque
|
fabricante
|
Año fab.
|
Reff.
|
3001
|
6006
|
Naval SECN
|
1960
|
(16)(19)
|
3002
|
6007
|
Naval SECN
|
1960
|
(16)(19)
|
3003
|
6008
|
Naval SCEN
|
1960
|
(16)(19)
|
3004
|
6009
|
Naval SCEN
|
1960
|
(16)(19)
|
3005
|
6010
|
Naval SCEN
|
1960
|
(16)(19)
|
MAAC 1,3 y 4
|
Siemens-Carde y Escoriaza
|
1928
|
(16)
|
|
MAAC 6 y 8
|
Siemens-Carde y Escoriaza
|
1944
|
(16)
|
|
MDD101 al 104 y 107
|
Siemens-Carde y Escoriaza
|
1928
|
(14)(16)
|
|
CC 2
|
1928
|
(15)(16)
|
||
CC 3
|
(15)(16)
|
|||
CC4
|
(15)(16)
|
|||
CC 5
|
(15)(16)
|
|||
CC 6
|
(15)(16)
|
|||
ACC 2
|
(15)(16)
|
Material procedente de
Vascongados que circuló en la línea en tiempos de Feve:
Numero
|
remolque
|
fabricante
|
Año fab.
|
reff
|
3151 al 3154
|
General Electrica
|
(17)
|
||
MCD-1
|
Ganz
|
(18)
|
||
MACD-3
|
Ganz
|
(18)
|
 |
 |
Automotor Ganz MACD-3 - Fondo gráfico
© Euskotren
|
Automotor Naval 3004 – Fondo gráfico
© Euskotren
|
Material de tracción eléctrica
llegado al inicio de la explotación por Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos:
Procedentes de la administración
de Feve, se entregaron en Guernika , ocho unidades de tren MR ex Feve
3500/6500 construidas entre 1977 y 1978
por AEG/GEE, entrando en funcionamiento en 1979
(1)
|
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro ,
donde funcionó con el nº 11
|
(2)
|
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro ,
donde funcionó con el nº 12
|
(3)
|
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro ,
donde funcionó con el nº 16
|
(4)
|
Ex- Ferrocarril Vasco Navarro ,
donde funcionó con el nº 17
|
(5)
|
Preservada en el Museo Vasco
del Ferrocarril - Azpeitia
|
(6)
|
Transferida al Fc de Madrid a
Navalcarnero y Villa del Prado en 1964
|
(7)
|
Transferida al Fc de Castro
Urdiales a Traslaviña en 1959
|
(8)
|
Procedente del Ferrocarril de
Luchana á Munguia
|
(9)
|
desguazados en Bilbao en 1969
|
(10)
|
ex- MOP 1151
|
(11)
|
ex- MOP 1152
|
(12)
|
ex- MOP 2023
|
(13)
|
ex- MOP 2024
|
(14)
|
Furgón automotor
|
(15)
|
Remolques Mecolalde
|
(16)
|
Procedentes del Ferrocarril
Vasco Navarro
|
(17)
|
ExFV MCD 14 al 17
|
(18)
|
De muy escasa utilización en
esta linea
|
(19)
|
Remodelados en 1982 por Eusko
Trenbideak
|
Material remolcado
Coches de viajeros:
Los primitivos vehículos procedían del fabricante Ashbury Railway Carriage Iron Cº, de dos
ejes y caja de madera forrada de plancha
metálica, con freno de vacío construidos entre 1887 y 1888 lo formaban las siguientes
unidades según el acta de entrega a ferrocarriles Vascos en 1979:
número
|
Tipo de
vehiculo
|
ejes
|
plazas
|
Reff
|
1
|
Af Coche
viajeros 1ª clase
|
2
|
26
|
|
1 y 2
|
ABf
Coche de viajeros 1ª y 2ª clase
|
2
|
24
|
|
1 y 2
|
Cf Coche
de viajeros de 3ª clase
|
2
|
32
|
|
3 al 6
|
Cf Coche
de viajeros de 3ª clase
|
2
|
36
|
Con
furgon postal
|
7
|
Cf Coche
de viajeros de 3ª clase
|
2
|
21
|
|
8 y 9
|
Cf Coche
de viajeros de 3ª clase
|
2
|
32
|
|
10
|
Cf Coche
de viajeros de 3ª clase
|
2
|
36
|
|
11
|
Cf Coche
de viajeros de 3ª clase
|
2
|
30
|
|
1 y 4
|
Df
Furgón
|
2
|
Tara 6
Tm
|
|
3 y 5
|
Df
Furgón
|
2
|
Tara 4,5
Tm
|
 |
 |
Coche de dos ejes C-13 restaurado MVF ,
fondo ©
Euskotren
|
Loomotora Diesel – Creusot Naval nº 1158
Fondo © Eusotren
|
La Real
Orden de 1 de febrero de 1929, contempló el plan de obras de
mejora y adquisición de material, acogida al mismo, la compañía convocó concurso para el 16 de noviembre de 1929, de adquisición
de tres furgones Turks, con departamento para correo y sistema de dinamo de
producción de luz para los trenes.
Coches de mercancias :
detallados en el acta de entrega a Ferrocarriles Vascos en 1979
número
|
tipo
|
ejes
|
Tara Kg
|
Carga Kg
|
Estado
|
1,3,6 y 7
|
Mf vagón abierto
|
2
|
3.200
|
7.500
|
|
8 al 11
|
Mf vagón abierto
|
2
|
4.860
|
10.000
|
|
5
|
M vagón abierto
|
2
|
3.000
|
7.500
|
|
1,4,9 y 17
|
Nf vagón plataforma
|
2
|
3.300
|
7.500
|
El Nf 1 fuera de servicio
|
3
|
Nf vagón plataforma
|
2
|
3.070
|
7.500
|
Fuera de servicio
|
5 y 6
|
Nf vagón plataforma
|
2
|
3.000
|
7.500
|
Fuera de servicio
|
8
|
Nf vagón plataforma
|
2
|
3.100
|
7.500
|
Fuera de servicio
|
10
|
Nf vagón plataforma
|
2
|
3.275
|
7.500
|
Fuera de servicio
|
11 al 13, 15 y 16
|
Nf vagón plataforma
|
2
|
3.925
|
10.000
|
|
14
|
Nf vagón plataforma
|
2
|
3.360
|
10.000
|
|
1 y 2
|
Q vagón plataforma
|
2
|
3.000
|
7.500
|
Fuera de servico
|
2, 4 y 5
|
Ef vagón cuadra
|
2
|
4.150
|
7.500
|
|
8, 10 y 11
|
Ef vagón cerrado
|
2
|
5.800
|
10.000
|
El Ef 8 fuera de servicio
|
1
|
E vagón cerrado
|
2
|
4.500
|
7.500
|
Fuera de servicio
|
Material procedente al
ferrocarril Vasco-Navarro que circuló por esta línea:
Número
|
Tipo de vehiculo
|
ejes
|
plazas
|
Tara Kg
|
Carga Kg
|
1
|
ABOfv coche de viajeros
|
2
|
12
|
||
1
|
Bfv coche de viajeros
|
2
|
30
|
||
2
|
Bfv coche de viajeros
|
2
|
32
|
||
1 y 2
|
CFv coche de viajeros
|
2
|
24
|
||
2
|
Cfhv coche de viajeros
|
2
|
28
|
||
12
|
Cfv coche de viajeros
|
2
|
28
|
||
2 y 4
|
CCfhv coche de viajeros
|
4
|
52
|
||
1 y 3
|
AABfhv coche de viajeros
|
4
|
52
|
||
1
|
Dfhv Furgón
|
2
|
4.940
|
8.000
|
|
8
|
Dfhv Frugón
|
2
|
5.560
|
8.500
|
|
16
|
Dfch Furgón
|
2
|
6.340
|
9.000
|
|
1
|
DDfhv vagón de mercancías
|
4
|
14.000
|
18.000
|
|
13
|
Kfhv vagón de mercancías
|
2
|
5.880
|
10.000
|
|
30
|
Kfv vagón de mercancías
|
2
|
4.760
|
10.000
|
|
21
|
Kfhv vagón de mercancías
|
2
|
5.330
|
10.000
|
|
1
|
KKfhv vagón de mercancías
|
4
|
9.280
|
15.000
|
 |
 |
Serie 300 unidad Bilbao-Bermeo
Fondo © Euskotren
|
Serie 3500 unidad Bilbao-Bermeo
Fondo © Euskotren
|
Productos de explotación:
Año
|
viajeros
|
Mercancias Tm
|
Ingresos Pts
|
Gastos Pts
|
Coef. Exp.. %
|
1893 (a)
|
172.639,47
|
||||
1894 (a)
|
192.422,68
|
||||
1895 (b)
|
135.568,79
|
||||
1895 (d)
|
12.089
|
1.091.73
|
13.405,88
|
||
1896 (b)
|
193.993
|
||||
1896 (d)
|
11.679
|
932,88
|
12.030,03
|
||
1897 (b)
|
197.455
|
||||
1900 (c)
|
82.953,70
|
147.871,76
|
178,25
|
||
1901 (c)
|
111.738,47
|
||||
1923
|
90.343
|
57.800
|
63,90
|
||
1926
|
431.000
|
493.300
|
114,38
|
||
1927
|
396.000
|
498.300
|
125,75
|
||
1928
|
403.000
|
517.400
|
128,28
|
||
1929
|
410.000
|
522.400
|
127,31
|
||
1930
|
417.000
|
527.400
|
126,37
|
||
1932
|
240.183
|
||||
1933
|
299.935
|
376.788
|
156,60
|
||
1942
|
635.000
|
1.223.000
|
111,40
|
||
1946
|
1.110.382
|
1.861.040
|
167,60
|
||
1947
|
1.065.358
|
1.987.312
|
186,50
|
||
1948
|
1.308.424
|
2.298.963
|
175,60
|
||
1949
|
1.479.658
|
2.682.716
|
181,30
|
||
1950
|
1.714.000
|
3.055.000
|
178,20
|
||
1962
|
6.325.000
|
9.063.000
|
143,30
|
(a) Datos
de la Revista Ilustrada
de Vías Férreas, 10.07.1895
(b) Datos
de la Revista
Ilustrada de Vías Férreas 10.11.1896
(c) Datos
de la Revista
Ilustrada de Vias Férreas
10.11.1901 y 10.10.1902
(d) datos
de la ROP de 1896-43- Tomo 2 (25) pag 494 referidos
únicamente al mes de NoviembreTranvía de Pedernales a Bermeo
Línea de
tracción animal establecida en 1890, con el ancho de 750 mm entre Pedernales y
Bermeo, en Vizcaya.
Disponía
en 1911 de 16 caballerías para asegurar la tracción de sus 9 coches de
viajeros.
Productos de la explotación:
|
año
|
Ingresos pts
|
Gastos pts
|
Coef. Expl.
%
|
|
1900 (a)
|
15.382,79
|
|
|
|
1916 (b)
|
36.443,12
|
|
|
(a) Datos
de la Revista
ilustrada de Vías Férreas del 10.12.1900
(b) datos
del anuario del año 1916 del Instituto Nacional de Estadística
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